Турбонаддув и его принцип действия

 

Вне всяких сомнений то, что любой из нас хотя бы один раз в жизни видел на обыкновенном по виду авто шильдик с надписью TURBO . Автопроизводители, ну как специально, вешают такие шильдики очень маленького размера и помещают их в довольно незаметных местах. Таким образов, что непосвящённый человек сразу и не заметит шильдик и пройдёт просто мимо. А вот понимающий автолюбитель обязательно остановится и поинтересуется такой автомашиной.

Ниже повествование о причинах поведения турбины в ДВС и за счёт чего она работает...

Все инженеры-конструкторы автомашин, с самого начала возникновения такой профессии, вечно озабочены трудноразрешимой проблемой увеличения мощности автомобильных двигателей. При этом, законы физики нас сообщают, что мощность любого мотора всецело зависит от количества потребляемого топлива за его один полный рабочий цикл. И, чем более топлива машина расходует, то тем и более её мощность. И, представьте себе, что захотелось повысить, так называемое поголовье лошадей под капотом авто, так, что теперь делать? И в этой ситуации могут поджидать непредвиденные проблемы.

Автомобильный мотор должен иметь такие технические характеристики, которые позволяли бы ему не отставать от требований нынешнего времени. Новые усовершенствования, год от года, даются конструкторам всё труднее и труднее, так как изобретать велосипед уже никому не нужно, но, а вот повышать качество самого двигателя - просто необходимо.

Турбонаддув что это?

В связи с этим довольно хорошим решением служит применение в авто системы принудительной накачки атмосферного воздуха в рабочую камеру сгорания. Ну, а самые передовые инженерные разработки предусматривают не только лишь улучшение принудительной подачи воздуха в топливную систему автомобиля, но и также монтаж такого агрегата в систему выброса выхлопных газов.

Всё дело состоит в том, что для хорошего воспламенения любого топлива просто жизненно необходим кислород, содержащийся в атмосферном воздухе. Таким образом, что в рабочих цилиндрах автомашины сгорает не само топливо, а его топливовоздушная смесь. Да и смешивать воздух с топливом следует не на глазок , а обязательно в заранее определённой пропорции. Например, для классических бензиновых ДВС на одну часть расходуемого бензина положено добавить около 14 15 частей воздуха. И всё это всецело зависит от режима работы двигателя, состава используемого топлива и иных факторов.

Как видно - воздуха будет требоваться довольно немало и даже, если просто повысить объём подачи горючего, а это как таковая - не проблема, то также, помимо того придётся существенно наращивать и подачу самого воздуха. Обыкновенные, не турбированные двигатели, засасывают воздух самостоятельно, ввиду возникающей разницы давлений в окружающей атмосфере и рабочем цилиндре и в атмосфере. Таким образом, зависимость выходит абсолютно прямая, то есть, чем более объём рабочего пространства в цилиндре, тем более и кислорода в него входит на при каждом полном рабочем цикле. Таким образом и поступали американские инженеры, разрабатывая, ну просто огромные автомобильные двигатели, с сумасшедшими расходом использования топлива. Возникает закономерный вопрос: А имеется ли способ затолкать в тот, уже имеющийся не большой объём цилиндра ещё больше воздуха? .

Засасываемый атмосферный воздух, проходя через установленный турбонагнетатель, существенно нагревается при сжатии, а также от разгорячённых деталей турбины, которая, в свою очередь, нагревается разогретыми отработанными газами. Передаваемых в мотор воздух охлаждается с помощью промежуточного охладителя, иначе называемого интеркулером . Данный радиатор охлаждения, обустроен по пути воздуха от нагнетающего турбокомпрессора к рабочим цилиндрам двигателя внутреннего сгорания. Пройдя через него, воздух отдаёт накопленное им тепло окружающей атмосфере. Ну, а раз холодный воздух является более плотным, то значит, его возможно закачать для воспламенения в цилиндр гораздо больше, чем без турбонаддува.

Следует отметить, что чем больше отработанных газов попадает в саму турбину, тем она шустрее вращается и ещё тем более добавочного воздуха будет поступать в двигатель, тем самым поднимая его мощность. Эффективность такого технического решения по сравнению с обыкновенным нагнетательным приводом состоит в том, что на, так называемое самообслуживание турбонаддува, затрачивается крайне мало энергии - всего 1,5 % КПД двигателя. Всё дело состоит в том, что ротор самого турбонагнетателя получает необходимую энергию от отработанных газов не за счёт замедления их движения, а за счёт их хорошего охлаждения, так как после выхода из турбины газы, как таковые, движутся по-прежнему очень быстро, но уже более холодные. Помимо этого, потраченная даровая энергия на сжатие атмосферного воздуха значительно увеличивает КПД ДВС. Да и сама появившаяся хорошая возможность получить с малого рабочего объёма мотора гораздо высокую мощность, значит снижение потерь от трения, малый вес мотора, да и всего автомобиля в целом. Всё выше описанное это делает авто с турбинами более выгодными в сравнении с обычными атмосферными их братьями с одинаковым рабочим объёмом цилиндров.

Вот и, казалось бы, что вот оно, счастье! . Но, не тут-то было Не всё так и просто. Проблемы могут только лишь начаться, особенно когда автолюбители станут самостоятельно устанавливать турбину на свой автомобиль. Нюансов при этом много и поэтому лучше всего обратиться в специализированный сервис по установке турбин в авто, как-то, например, Сервисный центр Bosch ДизельЦентр Рязань города Рязани.